GR Yaris RZ AT, compatible avec frein pied gauche ?

TOYOTAのHPより拝借しました

(La première publication de l’article de cette page remonte à mars 2023. En janvier 2024, Toyota a officiellement annoncé le début des ventes de la GR Yaris post-relooking au printemps. Pour plus de détails, cliquez sur “ici“. Cette page a été légèrement révisée et améliorée suite à l’annonce du lifting de la GR Yaris.)

Le contenu discuté ici doit être considéré comme de simples désirs similaires aux souhaits infondés de Rikutsu-Kone-Taro, alors veuillez lire avec cela à l’esprit.

Il est bien connu que le développement de la version AT de la GR Yaris est en cours. Je ne peux m’empêcher de me demander, pourrait-il éventuellement comporter un frein à pied gauche et des palettes de changement de vitesse ?

Par “frein à pied gauche” ici, je ne veux pas dire le type où vous utilisez votre pied gauche pour prévenir les accidents dus à une mauvaise application de la pédale, ce qui est courant avec la méthode actuelle qui consiste à n’utiliser que le pied droit pour l’accélérateur et le frein.

Ce que je veux dire par “frein à pied gauche” est l’utilisation de votre pied gauche pour tapoter légèrement sur le frein tout en utilisant toujours votre pied droit pour l’accélérateur, dans le but de transférer le poids et de contrôler la posture. C’est une technique qui impose une charge significative sur la transmission. Le GR-DAT serait-il capable de supporter de telles exigences élevées ?

Rikutsu-Kone-Taro est conscient que la GR Yaris a été planifiée et produite avec des aspirations pour l’activité WRC. Par conséquent, que des compétitions soient disponibles pour la participation avec une transmission automatique pourrait être un point clé. Cependant, je ne suis pas bien informé de l’existence de telles catégories, bien que les relations publiques de Toyota suggèrent que des compétitions sont organisées avec des transmissions automatiques.

Par conséquent, je ne toucherai pas aux compétitions ou aux réglementations ici.

Cependant, en termes de bonne répartition des rôles pour les mains et les pieds, ou plutôt en termes de simplicité intuitive, je crois qu’une spécification de frein à pied gauche avec des palettes de changement de vitesse pour transmission automatique est plus adaptée que la transmission manuelle à 3 pédales avec motif en H.

La transmission manuelle à 3 pédales avec motif en H est complexe. À moins d’être un passionné de voitures particulièrement fervent, tout le monde penserait : “Pourquoi se donner tant de mal ?”

C’est la même chose avec les systèmes de contrôle des motos ; il n’y avait probablement pas de raison rationnelle pour que le système de contrôle actuel converge, bien que je n’aie pas de données à ce sujet.

Revenons aux motos, même si c’est gênant à mentionner, il est bizarre que le frein avant soit actionné par le levier de poignée de main droite, tandis que le frein arrière est actionné par le levier de pied droit. Rikutsu-Kone-Taro trouve cela étrange.

Et parce que c’est la norme de facto, les fabricants et les compagnies d’assurance suivent simplement le mouvement.

On pourrait dire la même chose pour toutes sortes de choses, y compris les motos.

En fait, les motos à transmission automatique n’ont pas de levier d’embrayage ou de levier de changement de vitesse, donc la main et le pied gauche sont inactifs, et le système de contrôle penche fortement vers la droite. C’est assez étrange.

Il serait préférable s’ils attribuaient le frein arrière au levier gauche, mais il semble que les fabricants n’aient pas fait de telles arrangements (bien qu’il existe des kits après-vente).

S’il s’agit d’une trottinette plutôt que d’une moto, elle est vendue avec une spécification de levier de frein gauche.

Il pourrait y avoir des différences de tarifs, de taxes ou de primes d’assurance entre les motos et les scooters, mais je n’ai pas de données à ce sujet.

Revenons sur la bonne voie.

Mettant de côté l’unicité de la transmission manuelle à 3 pédales avec motif en H, imaginons la sensation de conduite si la GR Yaris RZ ou RC était commercialement disponible avec une spécification de frein à pied gauche et une transmission automatique avec palettes de changement de vitesse.

Avec le GR-DAT, il est dit qu’il sélectionne le rapport approprié en fonction de variables encore plus nombreuses que les transmissions automatiques précédentes, avec des vitesses de changement de vitesse dépassant même celles de la DCT. Par conséquent, selon les annonces officielles précédentes, il semble qu’il puisse rouler plus vite que les conducteurs ordinaires même lorsque la plage de vitesses est en D.

En d’autres termes, le GR-DAT sélectionne les rapports avec précision en fonction de la situation et change de rapport rapidement, peut-être plus rapidement qu’un humain. De plus, le GR-DAT a été perfectionné dans des scènes de compétition de rallye.

Dans ce cas, ce serait peut-être un léger saut logique, mais il y a probablement des cas où un frein à pied gauche est plus approprié qu’un frein à pied droit. Pourquoi ? Parce que dans les compétitions, il est souvent inefficace de libérer le pied droit de la pédale d’accélérateur.

C’est-à-dire la technique de maintien du régime moteur en appuyant continuellement sur l’accélérateur avec le pied droit tout en utilisant le pied gauche pour freiner dans le but de décélérer et de contrôler la posture. Rikutsu-Kone-Taro imagine que le GR-DAT, perfectionné dans des scènes de compétition, serait capable d’une telle utilisation.

Ça a l’air bien, non ?

Vous n’auriez pas besoin de retirer une main du volant pendant la conduite, et il y aurait une interruption minimale de la force motrice pendant les changements de rapport.

Pour des trajets sur des routes sinueuses ou des circuits, vous pourriez utiliser le mode AT en toute tranquillité, et sur la piste, vous pourriez utiliser le mode MT avec des palettes de changement de vitesse pour effectuer des changements de rapport instantanés tout en contrôlant la posture du véhicule et le poids avec le frein à pied gauche, en profitant des virages et en les naviguant avec précision.

Alors, n’est-il pas possible que Toyota crée une telle voiture ?

Je ne peux m’empêcher de fantasmer sur la manière dont ce serait génial si la version AT de la GR Yaris était comme ça.

En tant que Rikutsu-Kone-Taro, j’espère que le GR-DAT, qui sera mis en œuvre dans la GR Yaris post-relooking à sortir au printemps 2024, sera une AT capable d’une telle utilisation.

Avec cela à l’esprit, je prévois de financer d’une manière ou d’une autre l’achat d’une GR Yaris RZHP8AT. Selon les informations actuelles disponibles, y compris les options du fabricant, cela coûterait environ 6,2 millions de yens (taxes comprises).

C’est moins cher que prévu, mais maintenant la question est de savoir comment gérer les fonds.

Cependant, en tant que Rikutsu-Kone-Taro, je suis doué pour la gestion des finances, donc je crois que je vais trouver une solution.

C’est tout pour le moment.

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