関連する法令によれば、船長は出航前にエンジンのオイルレベルをチェックしなくてはならない。『理屈コネ太郎』の愛艇に乗っているホンダ製船外機の場合、オイルレベルをチェックするには、エンジンカバーをエンジン本体から外さねばならない。そして、このエンジンカバーが大変に重たいのだ。
クルマのフロントフードのように蝶番もダンパーも支え棒もついているわけではないので、用手的にエンジンカバーを船外機から取り外して、いったん桟橋に置かねばならない。
エンジンカバーの重量に加えて、トランサムは段差もあり舵関連やフューエルラインなどの配管や配線もあるので、作業しやすい足場ではない。
さらに、『理屈コネ太郎』の船はエンジン２機掛けなので、重たいエンジンカバーを外して、オイルレベルをチェックして、エンジンカバーを元に戻すという作業を２回も行わなくてはならない。
かなり重労働である。
どうしてオイルゲージに簡単にアクセスできる小窓を用意していないのか、不思議である。『理屈コネ太郎』の勝手な想像だが、設計者は毎回出航前に点検することを考慮していないのではなかろうか。プレジャーボートの船長は、出航前のエンジン点検をしていないとの前提を置いているのでは…。
毎回出航前に重たいエンジンカバーを外して点検してまた元に戻すことを前提にしているとしたら、このエンジンカバーの重さと小窓がないことはあまりに不合理だ。
下の写真は２つのエンジンのカバーを外したところ。
とはいえ、まあボート遊びは自分の”好き”でやっていることなので、筋力低下予防の一環としてこの作業を受け入れることにした。
船外機を制作しているメーカーは、国内にはヤマハ、スズキがあるし。海外ではマーキュリーもある。もしかしたら、他メーカーの機種にはエンジンオイルのレベルをチェックする小窓を持つモデルもあるかもしれない。
あくまで、ホンダBF250Dについては、そういうことだ…とご理解いただきたい。
ところで、小型船舶のエンジン積載方法には大きく3種類が存在する。『理屈コネ太郎』の愛艇のように船の外にエンジン本体を積載するエンジンを船外機と呼ぶが、他には船の内部にエンジンを置く船内機（シャフト船）と船内外機（ドライブ船）という積載手法がある。
それぞれに長短あるが、『理屈コネ太郎』が船外機を選んだのは、時期が来てエンジンを換装しなくてはならない場合に作業が容易で工期が短く工賃が安いと考えたから。実際にシャフト船から、あるいはドライブ船から船外機に仕様変更する船は多い。
また、チルトすれば喫水を小さくできることと海上係留しやすいことも大きな理由。海上係留できれば、天候次第ではあるけれど、自分の好きな時に出航できるし、船中舶もやりやすい。
欠点は燃料代が高くつくこと。
その理由は、船外機はガソリンエンジンがほとんどで一部にディーゼル船外機もあるらしいが、一般的に容易に入手可能かつ運用実績があるモデルは全てガソリンエンジンであるといってよい。海でもガソリンは軽油より高額なのである。そして、燃料は陸上よりも海のほうが高価。
船は、現代の自動車に比べれば若干は手がかかるが、ちょっと前のイタリア車に比べたら全然楽勝である。
と、まあそんなことを思いながら、重たいエンジンカバーを外してオイルチェックをこれからもしていくつもり。
以上。
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