納車待ち（2022年3月時点）の日産ノート e-POWER 4WDのカタログを見ていて不思議に思った。（プジョー208旧型は私の操作ミスで廃車にしてしまいました。可哀そうな事をしてしまった）
駆動用モーターの出力に発電用エンジンの出力が不足していて、発電用エンジンでは駆動用モーターの性能を発揮できないのではないか？
って疑問が湧いてきた。
以下、データはカタログより引用する。
ノート4WDは前に1台、後に1台、計２台のモーターを備えている。前後のモーターの出力は前が85kWで後が50kW、トルクはそれぞれ280N·mと100N·m。
やや乱暴だが、前後モーターの出力とトルクを合算すると、それぞれ135kWと380N·mとなる。(因みにGRヤリスRZは200kWと370N·mである)
トルクではGRヤリスよりノート4WDの方が勝っている。この数字を見て、ノート4WDの走りに期待しない運転好きはいないだろう。
一方、前後のモーターに電力を提供する発電用エンジンの出力とトルクは60kWと103N·mしかない。
ということは、発電用エンジンからの電力供給だけでは前のモーターぶんの出力とトルクにも足りていないことになる。
当然、前後両方のモーターだと全然足りていないのだ。
足りていないから、駆動用バッテリーから電力を供給する必要がある。
だが待てよ、そもそもEVの航続力をエクステンドする目的で発電専用エンジンが積まれているのなら、動力用バッテリーからの電力供給が主で、エンジンからのそれは従になるはず。
そこで、駆動用バッテリーのスペックをカタログ内に探してみたが、どこにも発見できない。
秘密か？
発電用エンジンによって稼働される発電機のスペックの記載がない。
やはり秘密か？
しかし、とりあえず今わかっている事実より合理的に推察できる事がある。
それは、ガンガンにノートe-POWERを走らせたら、駆動用モーターの電力消費に、発電用エンジンの発電が間に合わない場合があり得ると言う事だ。
仮に１分間、前後のモーターを最高トルク付近で運用して駆動用バッテリー電力を消費したとすると、その分の電力をエンジンが発電して駆動用バッテリーにチャージするには、１分以上かかるって事になる…といういうこと。
ややこしい？
駆動用バッテリーが空っぽになるほどガンガンに走ったあとは、発電用モーターが発電する電力（それは前後モーターの高性能を賄うには圧倒的に不足している）に依存した走行性能になってしまうということ。
勿論、この推察には機械的ロスや電気抵抗や回生などは考慮されていない。かなりアバウトな推察だ。
要は、電力消費に発電が間に合わないっていう状況。
勿論、アクセル開度や消費電力に応じて早め早めに発電用エンジンが稼働して駆動用バッテリーの枯渇を後ろ倒しにしようとするだろう。
しかしそれでも、ガンガンに走ったら、いつかは駆動用バッテリーは空になり、発電用エンジンからの電力だけでモーターを動かさなくてはならなくなる。
そして、繰り返して恐縮だが、その電力は2つの駆動用モーターが本領を発揮するにはかなり不足しているのだ。
ガソリンエンジン車に譬えたら、エンジンの燃料消費にフューエルポンプのキャパが不足してるって感じか？
違うか？
ま、とにかく、もしこの推察というか仮説が正しいとしたら、ノートe-POWERの高性能にはタイムリミットがあるということになる。
もし4WDの駆動用バッテリーがFFと同じなら、高性能を愉しめる時間はFFのそれの半分くらいになってしまう。
ということは、ノート4WDの性能は長時間は堪能できないのかもしれない。
長ぁ～い上りの峠道の前半はパワーモリモリでウヒャッホォ～だが、後半になるとバッテリーは空ちかくになり、それ以降は発電用エンジンからの電力だけでモーターを回さねばならず、モーターの性能を堪能できなくなるのかも…。
高性能を堪能したあとは暫くユックリ走って発電用エンジンが駆動用バッテリーを充電するのを待つ必要があるってこと。
もしそうなら、高性能を堪能できる時間制限と、駆動用バッテリーを再び高性能を堪能できるまで充電できるトロトロ走行のトロトロ具合が気になる。
本当にトロトロで他車にビュンと追い抜かれて悔しい思いをするのは嫌だなあ。
ここいらへんの実態がどうなのか、今から実に気になる理屈コネ太郎。
納車はまだ２ケ月以上さきになるが、今から実に愉しみである。
追記：納車されました！納車後の色々も書いてます。
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