後期GRヤリス 8S-DAT（以下、弐号機）をいつものワインディングに連れて行った。以下、記載内容は理屈コネ太郎の管見内の独断と偏見による知ったかぶりである。用語は基本的に取扱説明書に準拠した。
で、ワインディングを走った感想だけど、ちょっと色々な事がありすぎて消化しきれていない感じ。なので、とりあえず分かった事のご報告だけ。
今日の走行は、シフトポジションはD、ドライブモードはSPORT、4WDモードはNORMAL。
弐号機は、ドライブモードを選択すると、タコメーターが横グラフになって表現されるのだが（写真１参照）、この目盛りが等間隔でなく、そこに気づくまでは回転数がとても低く読み取れて、体感と齟齬があり、かなり違和感あった。
目盛りの不等間隔に気づいてから、これはタコメーターではなくて事実上のシフトアップライトなのだと理解できてスッキリした。
だから、シフトポジションをMにしてパワーバンドを活用するように自分でギアを選択する運転には良いディスプレイ方式だと思う。
写真１の横棒型タコメーターでは、2千と4千の間の感覚が、4千と6千の間の感覚と大きく違っている。開発者がドライバーに見せたいのは、イエローゾーンを含めた4千～7千の間で行ったり来たりする回転数なのだろう。
あるいはズバリ、シフトアップのタイミングとか、シフトダウンをエンジン的に許容できるかどうか…とか。
が、その事に気づいた時点でワインディングを愉しめる時間帯は終わっていて、今日の弐号機とのデートはタイムアップ。
今回ちょっと驚いたのは、シフトポジションＤだとコーナーリング中にクルマ側の判断でシフトチェンジする事があるが、姿勢が全く乱れないこと。
駆動力抜けの時間が極めて短く、且つ変速前後で回転があっているから。人間には、とくに駆動力抜けの時間をここまで短くすることは、たぶん不可能なのではないだろうか。
MTの場合、コーナーリング中にシフトチェンジするとクラッチを切っている間は駆動力が抜けてクルマの挙動が乱れてしまうし、クルマが不安定なところにに間違ったギアに入れたら何が起きるか分からないので、理屈コネ太郎にはコーナーリング中のシフトチェンジは相対的禁忌という捉え方をしている。
相対的としたのは、しっかりした戦略性と技術があれば、コーナーリング中のシフトチェンジは「アリ」だから。
しかし弐号機の変速は瞬時且つ絶妙な制御でコーナーリング中のシフトチェンジを普通に「アリ」にしてしまう。アリどころか、武器化している。
凄い。
なので、ドライバーはシフトチェンジの煩雑な操作に注意力を割く必要がないので、より繊細に荷重移動やグリップを感じてライン取りに集中できるような気がする。
ガソリンエンジンの回転数によるトルク変動という欠点と、それをカバーするためのMTの煩雑な操作と駆動力抜けやシフトミスの蓋然性という欠点を、電動車並みにとまでは言わないが、かなりカバーした変速機＆制御だと思う。大変によく出来ている。
繰り返しで恐縮だが、凄い。
次にワインディングに弐号機で行くときは、その前提でコーナーリングを味わってみようと思っている。
今回は以上ん。
当サイトの他のコンテンツにご興味あれば下記よりどうぞ。
『当サイト内コンテンツトピック一覧』はココをクリック
『GRヤリスに関連する諸ページ』はココをクリック
『OMDS(旧オリンパス) OM-1に関する諸ページ』はココをクリック
『日産ノートe-POWER 4WDに関する諸ﾍﾟｰｼﾞ』はココをクリック
『人生のﾋﾝﾄ一覧 Life Hackで人生はｽｲｽｲｽｲ』はココをクリック
『セカンドライフに関する諸ﾍﾟｰｼﾞ』はココをクリック
『ふわふわエッセイ集』はココをクリック
『モーターボートとヨットに関する諸ﾍﾟｰｼﾞ』はココをクリック
『完結すみの面白い漫画』はココをクリック