結論を先に述べると、日産ノートe-POWER 4WDの加速は理屈コネ太郎の期待をかなり下回り、減速は期待通り、旋回は判断留保って感じである。
加速については、You Tubeなどでの自動車評論系チャンネルなどで運転者が（sport mode設定で）アクセル踏むと「おおおおおォォォォ」等の賛辞の驚きを連発する動画を多数みたので、けっこうイケんじゃね？って期待していた。
加えて、数年前に先代のノートe-Powerのレンタカーを２週間ほど借りた経験があり、その時の想像以上の加速に驚いたことも今回のノート4WDの加速についての期待の形成に寄与している。
理屈コネ太郎のノートのe-Powerは第２世代であるし、なんてったって2モーター4WDだし…。こりゃノート4WDの加速は何が何でもイケてるに違いない（たとえGRヤリスRZHPには及ばないとしても…）って期待していた。
さらにノート4WD（SNE13）はW/P比(車両総重量を用いた)でFFの12Kg/PSより8.78Kg/PSと馬力あたりの重量がFFと比較して26％くらい軽減されている。
こりゃ、理屈コネ太郎も数日は「おおおおおォォォォ」連発って事で決まりっしょ！…と期待していたのだが、その期待通りにはならなかった。
なぜなら、ノートe-POWER 4WDでは、前後２台のモーターを合わせてFFと同じ最高85kW＆280N·mしか発揮しないように制御されているから。
そんな事はカタログのどこを探しても記載されていないのに（2022年4月時点でのカタログ）。
ノート4WDは前に1台、後に1台、計２台のモーターを備えている。前後のモーターの出力は前が85kWで後が50kW、トルクはそれぞれ280N·mと100N·m。
やや乱暴だが、前後モーターの出力とトルクを合算すると、それぞれ135kWと380N·mとなる。(因みにGRヤリスRZは200kWと370N·mである)
トルクではGRヤリスよりノート4WDの方が勝っている。この数字を見て、ノート4WDの走りに期待しない運転好きはいないだろう。
そう、理屈コネ太郎の期待は、135kWと380N·mの4WDの走りだったのに、実際は85kW＆280N·mの4WDだったわけである。
期待を下回って当然である。
日産がそうした制御をしたのは、ノート 4WDの発電用エンジンと、駆動用バッテリーの性能と、２つの駆動用モーターの能力バランスが関係しているのかも。（詳細は『ノート4WD、e-Powerの不思議』に記載しています。”ココ”をクリックすれば飛べます）
もし理屈コネ太郎のこの推察があたっているのなら、FFモデルと同じ発電エンジンと駆動用バッテリーでは、２つのモーターを元気よく回すには給電システムの出力が全然足りていないのは当然であり、同じ発電エンジンと駆動用バッテリーならばFFと同様の出力とトルクしか出せないようにするのが合理的であるのだろう。
将来、駆動用バッテリーの能力を上げれば、もっと加速を楽しめるかも知れない。
発電エンジンを換装するのは大変だけど、バッテリーの換装は簡単そうだ。
日産が出すか、サードパーティーが出すかはわからないけど、大容量&大出力バッテリーが発売されたりして。
一方、減速はまさしく期待通りである。ガソリンエンジン＋ATには望むべくもない確りした減速感を運転者に与えてくれる。
しかも、一定程度以上の減速Gが発生した時には自動的にブレーキランプが点灯してくれて、さらにその事を運転者にも表示するシステムになっているところは本当に素晴らしい。
マニュアル車を好む人は、多分エンジンブレーキによる減速を好む人達のような気がするので、ノート4WDの回生による減速はエンジンブレーキの感覚によく似ていてマニュアル車好みの運転者にも好感されるのではないか…と思っている。
さて、旋回についてはもう少し走ったら別途ページを設けてウダウダと理屈をこねてみようと思っているので、今回は保留でお願いします。
今回は以上。
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