結論を先に述べると、日産ノートe-POWER 4WDの加速は期待を大きく下回り、減速は期待通り、旋回は判断保留という結果だった。
Contents
期待を下回った加速性能
ノートe-POWER 4WD（SNE13）の加速には、大きな期待を寄せていた。YouTubeの自動車評論系チャンネルでは、スポーツモードでの加速に「おおおおおォォォォ！」と驚嘆する声が多数あり、期待が膨らんでいたのだ。
さらに、先代ノートe-POWERをレンタカーで2週間乗った経験があり、その際の想像以上の加速性能に驚いたことも、期待を高める要因になった。
加えて、新型ノートe-POWER 4WDは第2世代であり、前後2つのモーターを備えた4WD仕様。FFモデルより馬力あたりの重量（W/P比）が26%軽減され、数日は「おおおおおォォォォ！」を連発する走りを期待していた。
しかし、その期待は裏切られることになった。
理由は単純で、前後2台のモーターを合計してもFFモデルと同じ最高85kW＆280N·mしか発揮しないように制御されているからだ。
カタログにはこの制御に関する記載はなく、前モーターが85kW＆280N·m、後モーターが50kW＆100N·mとされているものの、実際には合算135kW＆380N·mのパフォーマンスを発揮できるわけではない。
参考までに、GRヤリスRZのスペックは200kW＆370N·m。
トルクだけならノート4WDが上回るが、実際の走りは85kW＆280N·mの制御により、期待には到底及ばなかった。
この出力制限は、発電用エンジン・駆動用バッテリー・2つのモーターのバランスによるものと推察できる。詳細は別記事「ノート4WD、e-POWERの不思議」で解説しているので、“ココ”をクリックして確認してほしい。
もしこの推察が正しければ、FFモデルと同じ発電エンジン＆駆動バッテリーを搭載する以上、2モーター4WDであってもFFと同じ出力に制御せざるを得なかったということになる。
将来的に、駆動用バッテリーの性能が向上すれば、より力強い加速が期待できるかもしれない。
バッテリー換装はエンジン換装よりも現実的なので、大容量＆大出力バッテリーの登場に期待したいところだ。
減速は期待通り、優れた減速性能
加速とは異なり、減速は期待通りだった。
エンジン＋AT車では望めない、しっかりとした減速感を提供し、特に一定以上の減速Gが発生すると自動的にブレーキランプが点灯し、運転者にも表示される仕組みが素晴らしい。
マニュアル車を好む人は、エンジンブレーキを多用する傾向があるが、ノート4WDの回生ブレーキはそれに近い感覚があり、MT車派のユーザーにも受け入れられそうだ。
旋回は今後検証予定
旋回性能については、もう少し走行データを集めた上で、別ページで詳細に検証する予定だ。
その際には、従前のように理屈をこねながら詳細に分析するので、しばしお待ちいただきたい。
まとめ
ノート4WDの加速は期待を下回り、減速は期待通り、旋回は今後の評価待ちという結果になった。
特に加速については、2モーターのパワーがFFと同じに制御されるという仕様が原因で、期待したほどの走りにはならなかった。
将来的に大容量・高出力バッテリーが登場すれば、ノート4WDのポテンシャルが活かされる可能性はある。
旋回性能については、今後の検証結果をお楽しみに。
当サイトの他のトピックやコンテンツにも興味があれば、下記リンクからどうぞ！
👉 当サイト内記事のトピック一覧ページ 【最上位のページ】
👉 日産ノートe-POWER 4WDの記事集｜オーナー目線で徹底レビュー