後期型GRヤリス8D-DAT（弐号機）に運転した最初の印象は、日常使いの愛車日産ノートe-POWER 4WDの超スムーズさと比較した際の、弐号機のザラザラゴッツゴツの乗り味と変速時のカックンカックンである。とくに、市街地の運転時には、頭痛と悪心を感じたくらいだ。
ところでいつものように、本ページの記載は全て理屈コネ太郎の管見内の独断と偏見による私見である旨をご銘記のうえ読み進めていただければ幸甚である。
さて、なぜ2020年型GRヤリス（以下、壱号機）との比較ではなかったのか？それは、壱号機がMTだからだと思う。ATの乗り味の基準がノート4WDになっていたのだろう。弐号機がATなら、その比較対象はATのノート4WDと、勝手に私の体が判断していた。
3日目となると、とりあえず弐号機のこの乗り味にもそれなりに慣れてくるし、操作系にも習熟するので、色々と遊んでみたりする。
現時点でハッキリと認識できているのは、いかに変速速度が速くてタイムラグが短くても、オートマの変速、とくに加速時にキックダウンするときのあのタイムラグは、理屈コネ太郎にとっては違和感である。（筆者注：あくまで低速で街中を走っている場合限定）
MT車である壱号車を運転する時に、自分の意思でクラッチを切り、駆動力途絶時間を作り、変速操作をしてまたクラッチを繋ぐ。そこには、操縦者の能動的な意思の連続がある。
弐号機の8S-DATの変速時間は理屈コネ太郎のシフトチェンジに要する時間と比べて客観的には物凄く短いのだけれど、壱号機の場合は自分の意思で行っているので、そこに確信というか、諦めというか、なにか理想と現実の間の橋渡しを上手におこなう精神作用があって、違和感は生じない（もし助手席に人を乗せたら、その人には盛大な違和感かもしれない）。
でも、8S-DATでは、加速するためにアクセル踏み量を増やすという行動と、実際に車速が上がるまでのタイムラグが、どんなに短くても、待つことしか出来ないこのダルで空白な時間を、理屈コネ太郎はとにかく違和感として感じてしまう。
MTであれば、自分のスキル次第でシフトチェンジ時のタイムロスを短縮する歓びがある。しかし、MTでは不可能なシフトチェンジ時間短縮を可能にするATで、このタイムロスの時間をダルで空白な時間として余計に意識する事になるとは、皮肉といえば皮肉である。
さらに、この違和感が、ATはやっぱり遅いな…という、印象と結びつきやすいのも厄介だ。
なので、初めて弐号機でＤレンジ＆スポーツモードでアクセルを踏んだときは、「あれ？壱号機の方が速くね？」と感じてしまった。
場合によっては、このAT固有のシフトチェンジのラグタイムそのものを、トルコンの滑り…と誤認してしまうかもしれない（誤認で合ってますよね？）。
ここでやっと本題にはいるが、ノート4WDにはこの変速のための時間が一切ないので、本当はそれほど速いクルマではないのに、「速や！」という印象をドライバーが抱きやすいのだと思う。それは、ドライバーの意思とクルマの挙動の一致しているからだろう。
その意味で、現時点では理屈コネ太郎にとってノート4WDの方が弐号機よりも気持ち良く運転できるクルマである。弐号機は変速時にカックンカックンしたりダルで空白な時間があったりと、なんとも気持ちわるい。
弐号機程度排気量のクルマでそうなのだから、大排気量大パワー大トルクのAT車は、盛大にカックンカックンして、特に街乗りではデートには不向きかも知れない（間違ってたらごめんなさいね）。
ただしそれは、速度域があまり高くない時のハナシではある。
理屈コネ太郎が弐号機の素晴らしさを感じ始めるのは、モーター駆動車が不得手とする速度域に入る頃だ（モーター駆動は高速走行が苦手だが、この弱点を克服するために、変速機がモーター駆動車に導入されるかも…と理屈コネ太郎は思っている。２速もあれば十分かと。）。
アクセルペダルの感触とエンジン音と視界の隅に入るわかりやすいタコメーターを判断材料にしながら、エンジンをパワーバンド内に収めようにパドルでシフト操作を行ってラインを取りながら走ると、既述したタイムラグなど全く気にならない素晴らしい感覚を味わえる。
壱号機では理屈コネ太郎のウデが悪くてたどり着けず、ノート４WDでは高速走行が苦手なモーター駆動ゆえに入る事ができない、ドライバーズハイな桃源郷がチラリと姿を見せる。
いい！
いいねえええ！
笑みに緩んでいるだろう唇から思わず洩れでる言葉。
誰とも共有できないけれど素晴らしい体感。
大事にしよう。
願わくば、壱号機でもこの桃源郷を覗き見れるようなスキルを身に着けてみたい。
今回は以上ん。
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