理屈コネ太郎が朝練に使っているワインディングは自宅から120㎞離れた山間のワインディング。ワインディング部分は約40㎞で、そこから約110㎞の往路。なので、全行程270㎞。
理屈コネ太郎が朝練にいつも同じワインディングを使うのは、同じワインディングの走り込みで見える事柄を今は優先しているから。
いつものワインディングなら、ああしてみよう、こうしてみようと、課題を設定しやすいし、条件をひとつだけ変えた事によるドライビングの変化も感じやすい。
全くの自己流だし、タイムアタックでも競技目的でもないし、そもそも公道だから、マイペースのクルーズって感じでのんびりとドラテク磨きを愉しんでいる。
理屈コネ太郎の脳は不出来なので、HパターンMT（以下HMT)に乗るときは、いつも①いまのギアポジション、②シフトレバーをどう動かす？の２点でバグる事が多い。（詳細はココやココやココをクリックしてね）
サーキットでのタイムアタック的な視点で考えれば、ワインディングの全てをシフトポジション込みでコースとして覚え込む方法もあるのだけれど、理屈コネ太郎的には目の前のコーナーをその場の対応でクリアする行き当たりバッタリを巧に遂行する方が好みだ。
今後はどうなるかわからないけど、現時点では後先考えず、目の前に迫るコーナーを車線幅の範囲内で素早くクリアしていく事に集中している。
長いワインディングでは、右に左に、タイトにワイドに、ショートにロングに、単一的にあるいは複合的に、個性あるコーナーが絶え間なく出現する。そこを運転だけに集中して駆け抜けるのは至福の時間だ。
僭越の誹りを覚悟で言えば、現代のクルマとタイヤの性能における運転とは、荷重移動によってタイヤのグリップをどう活用するか…に尽きると思う。
マニュアルトランスミッションはエンジン特性の弱点を補うための機構に過ぎないので、上記の運転の要諦に立ち返って考えれば、シフトチェンジ作業は本来は運転にとって枝葉末節な行為かも知れない。
もしもエンジンが全回転域でフラットな高トルクを発揮できれば、MTはほぼ不要に近いし、走り出してしまえば残るのはアクセルとブレーキの２つのペダルとステアリングだけだ。
でも実際は、停車中にもエンジンは回転しているし、低回転ではトルクは細いし、どうしたってクラッチと変速機が必要になってくる。
繰り返しで恐縮だが、シフトチェンジ操作はエンジンの欠点を補う行為であり、荷重移動によってタイヤグリップを活用するより以前の作業だという事を理屈コネ太郎は言いたい（もちろんシームレスだけど）。
内燃機関の歴史の中で実用的なAT普及までは、クルマの運転とシフトチェンジ操作が不可分であった時間が長かっただけだろう。
なので理屈コネ太郎は、荷重移動の前段階としてのシフトチェンジ操作に習熟したい。目標とする習熟度の程度はGR-DATに負けないレベルである。
いつか手元に来るであろうMC後のGRヤリスRZHP GR-DATでは荷重移動を、今手元にあるGRヤリスRZHP 6sppeHMTではシフトチェンジ操作を、それぞれ習熟すれば、理屈コネ太郎のドライビングは完成への道を歩む事になる…と、そんな気が漠然としている。
今回は以上ん。
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