本ページでは、GRヤリスRZHPの電スロ制御について理導コネ太郎が知ったかぶりを展開しますが、その前に40年以上前の400Ⅴバイクでの経験をお話しします。なお、公道走行可の車両を前提としており、競技用車両は考慮していません。
理導コネ太郎が中型自動二輪免許で400Ⅴバイクを乗り回していた頃、アクセルレスポンスを向上させるチューニング機構が発売されました。その機構は、アクセルを少しひねるだけでキャブレターのバタフライがより大きく開くというカム構造を利用したもの。
当時の私は、このようなカラクリを「小細工」と見なして採用しませんでした。しかし、今考えれば、これは一つの有効な解だったかもしれません。若さゆえの固定観念や誤解を反省しています。
当時の私は、メーカーが量産性や規制に配慮してデチューンされた車両を、本来の性能に近づけることこそがチューニングだと信じていました。ポート研磨やジェット交換などの手法で、工場出荷状態の粗さを整えることに価値を見出していたのです。
しかし、40年の経験を経た今、車やバイクを長持ちさせるにはノーマルのままで純正品を使い続けることが最善だと感じています。競技用パーツや改造は耐久性を損ねるリスクが高いからです。
こうした背景を考えると、電子スロットル（電スロ）をはじめとする現代の電子制御技術は、クルマの性能向上と環境対策に不可欠な存在です。理導コネ太郎はEFI（電子燃料噴射）の恩恵を歓迎していますが、同時にエンジンの「未完成性」との対話を楽しみたいという感覚も持っています。
例えば、日産ノートe-Power4WDでは、駆動用モーターの制御により非常に滑らかな発進が可能です。ドライブモードの切り替えも電子制御によるもので、sportモードでは勢いよく動き、ecoモードでは慣れやすいく動くという別物の体験を提供しています。
一方で、GRヤリスに電スロのさらなる予測制御が実装された場合、それを「小細工」と感じてしまうかもしれません。私はエンジンの未完成性を自分のスキルで補完することに魅力を感じているからです。
このように、自動車に求める価値観は人それぞれであり、電子制御が進化してもアナログ車の魅力を忘れない人がいることも理解できます。
最終的には、クルマ好きがそれぞれの価値観に基づき、ノーマルのままで楽しむのか、改造して挑戦するのかを選べる自由が残されていることが重要だと考えています。
今回は以上です。
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