3ペダルHパターンマニュアルトランスミッション（以下、3HM）と2ペダル車、どれほど速さに差があるのか？
ゼロヨンのような直線タイムアタックやワインディングでの走行を通じて、その違いを実感する機会は多い。本記事では、3HMの魅力を再確認しつつ、ATやDCTがいかに速いのか、その現実に向き合っていく。ただし、筆者の個人的な見解も含まれることを了承してほしい。
Contents
AT vs MT、速さの差は歴然？
3HMのシフト操作では、
- クラッチを切るたびに駆動力が途絶える（＝トラクションゼロの時間が生じる）
- シフトレバーの操作が煩雑で、正確かつ素早い動作が求められる
こうした構造的な問題があり、タイムを詰めるには技術が必要になる。かつては「MTこそがスポーツドライビング」とされていたが、現代の技術進化によりその常識は覆されつつある。
高性能ATやDCTは、
- クラッチ操作不要で、変速ロスがほぼゼロ
- 電光石火のシフトチェンジで、最適なギアを瞬時に選択
結果として、ゼロヨンではAT車がMT車を圧倒するケースが増えている。事実、2024年には**GRヤリスのAT仕様「GR-DAT」**がRZグレードに追加される予定であり、こうした流れはさらに加速していくだろう。
では、MTはもはや過去の遺物なのか？
実は、速さとは別の価値観でMTを楽しむドライバーもいる。筆者もその一人だ。
MTの楽しさとは？
3HMは操作が煩雑で、速さではATやDCTに敵わない。それでも、筆者はこの「面倒くささ」を楽しんでいる。特にこだわっているのは、シフトダウン時のヒール＆トーだ。
GRヤリスには「iMT」というシフトダウン時の自動ブリッピング機能が搭載されているが、筆者はこれを使用しない派だ。なぜなら、自分の技術でエンジン回転を合わせることにこそ価値を感じるからだ。
とはいえ、GRヤリスのヒール＆トーは決して簡単ではない。
- ブレーキを深く踏まないとアクセルペダルと高さが合わない
- ペダル間の距離が広く、足が小さいと操作が難しい
筆者の足が小さいせいか、右足でブレーキとアクセルを同時に操作するのはなかなか困難だ。おそらく自分の技術不足もあるのだろうが、それでも完璧に決まったときの達成感は格別だ。
ワインディングで痛感したATの速さ
ある日のこと、筆者はワインディングロードで2ペダル車の速さを目の当たりにする出来事に遭遇した。
地元の軽トラックが道を塞ぎ、後ろには3台のドイツ製ミッドシップカーが控えていた。やがて軽トラックが見通しの良い場所で道を譲り、先頭のミッドシップが勢いよく加速。その後を2台目、3台目、そして筆者が追う形となった。
このとき、筆者は驚くべき光景を目にした。
先頭のミッドシップカーはほとんどブレーキを使わずに、シフトダウンとアクセルオフだけでスムーズに減速し、旋回を開始していたのだ。おそらくDCTか高性能ATの搭載車であり、エンジンブレーキの効率的な活用と瞬時のギアチェンジが可能なのだろう。
それに対し、筆者と後続の2台は
- ブレーキを使ってフロント荷重を移す
- シフトダウン操作を挟むため、ややドタバタする
という状況に。ここで、ATやDCTの持つスムーズな減速とシームレスな加速の優位性を痛感した。
それでもMTを選ぶ理由
速さを求めるなら、ATやDCTが圧倒的に有利だ。
- 駆動力の途切れる時間がない
- 変速は電光石火
- 多段ミッションによる最適なギア選択が可能
特にDCTのマニュアルモードは、意図した通りのギアで、しかも素早く変速できるため、速く走りたいドライバーには非常に頼もしい存在だ。
それでも、筆者は3HMのGRヤリスを選んだ。
理由は単純、複雑な操作を駆使して走ることが楽しいからだ。
とはいえ、もしGRヤリスに2ペダル仕様が登場したら、間違いなく購入するだろう。
「速さ」「正確さ」「エンジンへの優しさ」が備わっているのだから。
結局、筆者のGRヤリスがドイツ製ミッドシップに置いて行かれるのは、3HMの仕様ゆえ仕方がない。
ただ、それを自分の技術のせいにしないよう、日々運転技術を磨いていきたいと思う。
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