GRヤリスでの朝練コースは、自宅から120㎞離れた山間のワインディング。往復約270㎞のロングドライブだが、ワインディング部分は約40㎞と十分な走り込みができる。
理屈コネ太郎が毎回同じワインディングを選ぶのは、反復走行によって走りの変化をより明確に感じられるからだ。コースを固定すれば、課題を設定しやすく、条件を一つだけ変えた際の影響も理解しやすい。
もちろん、自己流の練習なのでタイムアタックでも競技目的でもない。公道ゆえにマイペースのクルーズで、のんびりとドラテクを磨くのが目的だ。
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HMTのバグとシフト操作の習熟
理屈コネ太郎の脳は不出来なので、HパターンMT（以下HMT）を操作するとき、
①現在のギアポジション
②次のシフトレバーの動かし方
この2点でバグることが多い。（詳細はココやココやココをクリック）
サーキットのようにシフトパターンを完全に覚える方法もあるが、理屈コネ太郎は「その場で最適解を出す」走り方のほうが性に合う。現時点では後先を考えず、目の前のコーナーを車線幅の範囲内で素早くクリアしていくことに集中している。
ワインディング走行の醍醐味
ワインディングには、右へ左へ、タイトやワイド、ショートやロング、単一的なコーナーから複合的なものまで、多種多様なカーブが連続する。そこを運転に没頭しながら駆け抜ける時間は至福のひとときだ。
現代のクルマとタイヤの性能を考えると、運転とは「荷重移動によってタイヤのグリップをどう活用するか」に尽きると言える。
マニュアルトランスミッション（MT）は、もともとエンジン特性の弱点を補うための機構に過ぎない。もしもエンジンが全回転域でフラットな高トルクを発揮できれば、MTの必要性は大幅に低下する。実際に走り出せば、運転の本質はアクセル、ブレーキ、ステアリングの3要素に集約される。
だが、現実にはエンジンの特性上、シフトチェンジが不可欠となる。つまり、シフトチェンジは「荷重移動によるグリップ活用より以前の作業」であり、運転の本質に入る前段階の技術なのだ。
HMTとGR-DAT、二刀流の目標
ATが普及する以前、シフトチェンジ操作と運転は不可分だった。その流れで、MTの操作は運転の一部として認識されてきた。しかし、本来の運転の要諦を考えれば、シフトチェンジはあくまで補助的な作業に過ぎない。
理屈コネ太郎は、シフトチェンジを荷重移動の前段階として捉え、その操作に習熟することを目標にしている。具体的には「GR-DAT（新型GRヤリスのオートマ）」と同等のスムーズな変速を目指している。
いつか手元に来るであろうMC後のGRヤリスRZHP GR-DATでは「荷重移動」にフォーカスし、現在所有するGRヤリスRZHP 6速HMTでは「シフトチェンジ操作」に特化する。この二刀流のアプローチが、自身のドライビングを完成へと導く…そんな気が漠然としている。
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