Sur cette page, Rikutsu-Kone-Taro tente d’expliquer statistiquement pourquoi la transmission intégrale (4 roues motrices) est avantageuse en conduite sportive par rapport à la transmission à deux roues motrices (2 roues motrices).
Bien sûr, il s’agit de mon opinion subjective remplie de jugements arbitraires et de préjugés basés sur les points de vue du “M. Tout-Savoir”.
Maintenant, l’explication traditionnelle de la supériorité de la transmission intégrale sur la transmission à deux roues motrices était quelque chose comme, “Parce que chaque roue en 2 roues motrices a moins de traction, permettant plus d’adhérence sur les pneus.” Cependant, je veux l’expliquer en utilisant une approche probabiliste plutôt que l’explication typique suggérant que la transmission intégrale empêche le patinage des pneus dans des situations où la transmission à deux roues motrices pourrait échouer en raison de la difficulté à transmettre la puissance du moteur à seulement deux roues.
Avant de continuer, veuillez supposer que la discussion ci-dessous suppose la présence d’un différentiel à glissement limité (LSD) approprié, sauf indication contraire.
Disons la conclusion d’emblée.
En 2 roues motrices, la probabilité qu’une roue en contact avec le sol soit une roue motrice est de 50%. Cependant, en 4 roues motrices, il n’y a pas de roues non motrices, et toutes les roues en contact avec le sol sont à 100% des roues motrices. Par conséquent, la transmission intégrale a un avantage sur la transmission à deux roues motrices pour transmettre la traction à la route.
Lorsqu’une seule roue est en contact avec le sol en 2 roues motrices, la probabilité que cette roue soit une roue motrice est de 1/2.
Si deux roues sont en contact, la probabilité que les deux soient des roues motrices est de 1/6, la probabilité qu’une seule soit une roue motrice est de 2/3, et la probabilité que les deux soient des roues non motrices est de 1/6.
Cependant, en 4 roues motrices, toutes les roues en contact avec le sol sont toujours des roues motrices.
De là, dans des situations où la surface de la route présente des irrégularités ou où le coefficient de friction (μ) change de manière discontinue, la transmission intégrale a une probabilité plus élevée d’avoir une roue motrice en contact par rapport à la transmission à deux roues motrices.
Par conséquent, la probabilité de transmettre la traction à la surface de la route est plus élevée en 4 roues motrices.
En 4 roues motrices, quel que soit le nombre de pneus en contact avec le sol, tous sont des roues motrices. C’est la raison pour laquelle la transmission intégrale est avantageuse sur des routes avec des coefficients de friction variables, comme celles rencontrées dans les compétitions de rallye.
Dans le passé, lorsque les performances des pneus étaient faibles et manquaient d’adhérence suffisante, une puissance excessive du moteur pouvait entraîner un patinage des roues, entraînant une perte de traction.
De nos jours, avec l’amélioration des performances des pneus, faire volontairement patiner les roues est devenu une forme de divertissement pour montrer la puissance du moteur.
Revenons au point principal, dans le passé, lorsque les performances des pneus étaient faibles, n’avoir que deux roues motrices pouvait entraîner un patinage des roues et l’incapacité d’avancer. Pour remédier à cela, il y a eu un moment où l’idée était de distribuer la puissance du moteur à tous les quatre pneus, permettant même aux pneus à faible performance d’éviter le patinage en partageant la charge de traction entre les quatre pneus.
Bien sûr, si la puissance du moteur est distribuée aux quatre roues mais dépasse toujours considérablement les performances des pneus, les quatre roues peuvent patiner, et la traction peut être totalement perdue.
Pour éviter de telles situations, il existe un système dans la prise des pneus pour contrôler la puissance du moteur. Ici, nous appelons un tel système le système de contrôle de traction (TCS).
De nos jours, avec l’amélioration significative des performances des pneus et la possibilité de mettre en œuvre des TCS sophistiqués, la justification de distribuer la puissance du moteur à quatre pneus est moins pertinente. En fait, cela peut entraîner l’ajout de mécanismes complexes et lourds.
Avec le niveau actuel des performances des pneus, il suffit de convertir la puissance du moteur en traction en utilisant seulement les deux roues avant ou les deux roues arrière. Cependant, cette hypothèse ne tient que lorsque la surface de la route a un coefficient de friction élevé (μ) et est homogène sans beaucoup d’irrégularités.
En réalité, les routes homogènes et lisses avec un coefficient de friction élevé n’existent pas. Les routes peuvent avoir divers facteurs tels que de la neige résiduelle, des flaques d’eau, des regards, de la peinture, des fissures, des bosses, des rainures, des graviers lâches, des objets tombés, et d’autres éléments qui rendent le coefficient de friction inégal et cahoteux.
Pour réitérer les points précédents, dans des scénarios où le coefficient de friction est inégal et qu’il y a des irrégularités, considérons quelle transmission, 2 roues motrices ou 4 roues motrices, a une probabilité plus élevée d’appliquer la traction au sol.
Excluons les situations où les quatre roues sont dans un état de saut.
En 2 roues motrices, même dans le scénario le plus chanceux, la traction ne peut être appliquée qu’à un maximum de deux roues.
Selon les circonstances, il pourrait n’y avoir qu’une roue, et avec un différentiel ouvert, il pourrait y avoir des moments de non-entraînement des roues.
D’un autre côté, avec un différentiel ouvert en 4 roues motrices, la traction peut être appliquée à 0, 1, 2, 3 ou 4 roues au maximum.
Cela signifie que dans les moments où seul un pneu efficace est en contact avec le sol, la probabilité qu’il soit une roue motrice est deux fois plus élevée en 4 roues motrices par rapport à 2 roues motrices.
Sur la même route, si à la fois des véhicules à 2 roues motrices et à 4 roues motrices sont conduits, la transmission intégrale a deux fois plus de probabilité d’appliquer une traction par rapport à la transmission à 2 roues motrices.
C’est la raison pour laquelle la transmission intégrale est avantageuse par rapport à la transmission à 2 roues motrices. Sur des surfaces en gravier, terre, ou des parcours semi-gravier/semi-terre, la transmission intégrale a deux fois plus de probabilité d’appliquer une traction à la route.
Même avec un système 4 roues motrices complexe qui ajoute du poids au véhicule, cela peut être justifié. À l’inverse, même avec un véhicule léger, il n’est pas idéal d’avoir fréquemment des moments de traction nulle.
Comme mentionné précédemment, dans des scénarios avec une route homogène et plate, telle qu’une piste d’atterrissage ou un circuit, où la coupure de couple ne se produit pas, des éléments tels que l’accélération de 0 à 60 ou le temps d’attaque en ligne droite de 0 à 100 dépendent de la puissance du moteur et des performances des pneus. Par conséquent, il n’y a aucun avantage inhérent pour le système 4 roues motrices dans la GR Yaris.
De plus, une transmission automatique qui ne connaît pas de coupure de couple est extrêmement avantageuse.
La caractéristique exceptionnelle de la GR Yaris RZHP réside dans son excellent système 4 roues motrices, garantissant une traction même sur des parcours inégaux et légèrement cahoteux, tout en permettant une intervention significative du conducteur dans le comportement du véhicule grâce à la transmission manuelle à 6 vitesses (6MT).
C’est l’aspect le plus attachant de la GR Yaris, du point de vue de Rikutsu-Kone-Taro.
Cela peut sembler similaire au contenu couvert jusqu’à présent, mais merci de me suivre.
Cela conclut cet article.
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