Pour aller droit au but, je crois que l’expérience du système de transmission intégrale du GR Yaris est plus agréable sur des surfaces avec des coefficients de friction inégaux.
Au fait, “μ” est un terme utilisé en mécanique pour désigner le coefficient de frottement statique. En général, un μ plus élevé signifie moins de glissance.
Sur le site web de Dunlop, le coefficient de friction pour l’asphalte sec est d’environ 0,8, pour les surfaces mouillées il est compris entre 0,6 et 0,4, pour les routes enneigées il est compris entre 0,5 et 0,2, et pour les routes glacées il est compris entre 0,2 et 0,1.
Il convient de noter que μ n’est pas seulement déterminé par les conditions de la route, mais aussi par les conditions des pneus (comme le matériau et la bande de roulement).
Ainsi, les pneus d’hiver sont conçus avec des matériaux et des motifs de bande de roulement qui augmentent le coefficient de friction sur les routes enneigées.
En ce qui concerne les routes glacées, ce n’est pas parce que les pneus glissent à cause d’un μ faible, mais plutôt parce que le poids du véhicule fait fondre la glace, la transformant en eau, ce qui crée une barrière entre les pneus et la surface de la route, empêchant une traction adéquate.
L’eau agit comme un lubrifiant et peut entraîner l’aquaplanage. Il semble que l’aquaplanage puisse se produire.
Revenons au sujet principal, le GR Yaris n’est pas conçu pour des conditions tout-terrain extrêmes comme le Jimny ; au contraire, il est destiné aux routes plates avec du gravier, de petites flaques, des surfaces inégales et des regards d’égout dispersés (autrement dit, un μ inégal) qu’il peut parcourir à grande vitesse.
C’est sur les routes avec un μ inégal que le GR Yaris RZHP brille vraiment, comme je l’ai réalisé lors de ma précédente conduite par temps difficile.
Cependant, nous avons souvent tendance à penser que le μ sur les routes est uniforme, ce qui est probablement incorrect dans la réalité quotidienne. En réalité, il existe différentes valeurs de μ dispersées de manière aléatoire.
Sur les circuits, par exemple, le parcours est construit sur une surface homogène à μ élevé, donc par temps clair, la plupart des parties de la piste auraient probablement des valeurs de μ similaires.
Par conséquent, sur les circuits, qu’il s’agisse de 4RM ou de 2RM n’a pas d’importance. Avec des pneus à haute adhérence, même une 2RM peut bien gérer la direction et fournir une traction solide, ce qui la rend plus rapide en raison de son poids plus léger.
Sur les parcours de rallye ou les routes régulières que nous empruntons, il y a d’innombrables facteurs comme les flaques d’eau, la pluie, la neige résiduelle, le gravier, les petits cailloux, la peinture, les regards d’égout, l’eau de pluie qui s’écoule du séparateur central vers le bas-côté, etc., rendant le μ des quatre zones de contact des roues inégal.
Les valeurs de μ diffèrent entre les pneus avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche. Et lorsque les pneus tournent et que la voiture se déplace, les zones de contact changent, ce qui fait probablement que le μ de chaque roue change rapidement et indépendamment.
De plus, les routes du monde réel ont des irrégularités dans la plage acceptable (en tant que routes), ce qui complique encore les choses. Si le pneu ne fait pas contact avec le sol en raison d’une dépression, la traction ne sera pas efficace, peu importe à quel point le μ du sol est élevé. (Cela concerne la suspension. Je prévois d’expliquer cela séparément un jour.)
Dans de telles situations, avec une voiture à 2RM équipée d’un différentiel ouvert, si une roue motrice glisse et perd de la traction, le couple est transféré à la roue avec moins de traction, ce qui entraîne une situation où la roue motrice ne reçoit pas de puissance, malgré la charge désirée sur elle.
D’où la nécessité du LSD dans de telles situations.
Par conséquent, dans une voiture à 2RM avec un différentiel ouvert, si une roue motrice glisse, elle devient effectivement une voiture sans roues motrices.
Cela peut sembler qu’elle roule, mais en réalité, elle se déplace simplement en raison de l’inertie.
Cependant, avec une 2RM équipée d’un LSD, elle peut continuer à rouler avec une roue motrice même dans des situations similaires.
Cependant, cela est limité à un maximum de deux roues. Eh bien, c’est évident. C’est une 2RM après tout.
Même si une roue non motrice est en contact avec le sol, la traction ne sera pas appliquée.
Et dans le GR Yaris RZ ?
Avec des caractéristiques comme un différentiel Torsen ou un embrayage multi-disques électroniquement contrôlé reliant l’avant et l’arrière, le GR Yaris RZHP peut appliquer une traction au sol avec plus de roues motrices qu’une voiture à 2RM, même sur des surfaces avec un μ inégal et des irrégularités.
À moins d’être dans une situation comme un saut où les quatre roues sont en l’air, cela ne deviendra pas une situation sans roues motrices.
S’il y a une roue en contact, il y a 100 % de chances que ce soit une roue motrice.
Et dans des conditions idéales, la traction peut être appliquée à toutes les roues.
À moins de conditions très spécifiques, les 4RM ont deux fois plus de chances de rencontrer des roues motrices et un sol à μ élevé (tractable) par rapport aux 2RM.
C’est pourquoi sur les routes avec un μ inégal, les 4RM ont un avantage sur les 2RM.
Dans des endroits idéaux comme les circuits où μ est extrêmement homogène et les irrégularités sont artificiellement minimisées, les 4RM n’ont pas d’avantage sur les 2RM.
Oh, résumons un peu. Sur les routes avec un μ de zéro, n’importe quel système de transmission est inutile. Et aussi, si μ est élevé et uniforme partout sur la route, la différence de système de transmission n’a pas beaucoup d’importance.
La différence décisive entre les 4RM et les 2RM se produit dans des situations où la route ou le parcours est formé comme une collection de surfaces avec un μ inégal.
Dans de telles routes ou parcours, le GR Yaris RZHP démontre vraiment ses points forts.
Donc, les essais chronométrés sur les circuits fréquemment observés dans les magazines ou sur YouTube, ou les courses de dragster sur les pistes d’atterrissage, peuvent ne pas être très significatifs en tant que tests d’évaluation des performances pour le GR Yaris RZHP.
Parce que ces endroits manquent d’irrégularités et sont constitués de matériaux homogènes à μ élevé.
La force de traction des pneus et la puissance du moteur (et l’habileté du conducteur si c’est une boîte manuelle) sont ce qui compte. Le système de transmission n’a pas beaucoup d’importance.
Donc “Monsieur Théorie” prévoit de déployer le GR Yaris lors de conditions météorologiques difficiles en journée à l’avenir. Les nuits sont dangereuses, vous savez.
C’est tout pour cette fois.
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