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GRヤリス弐号機でワインディングへ出発
他のページでも述べたように（GRヤリスATの左足ブレーキ練習に最適？レンタルカートでサーキット走行はコチラ）、２ペダルGRヤリス（以下、弐号機）の練習にレンタルカート通いに勤しんでいる理屈コネ太郎であるが、そろそろ練習効果を体感しようと弐号機でいつものワインディングロードに行ってきたので、今回はその報告。
カートでは「ブレーキを残さない」旋回開始が最適解？
現時点では、ストレート⇒コーナー⇒ストレートというシチュエーションにおいて、ブレーキを残さない旋回開始がカートでは最適解であるとの考えを理屈コネ太郎は抱いている（カートでの旋回操作の考察はこちら）。
ストレートエンドでハンドル中立で強力にブレーキで減速
前輪に移動した荷重の一部が後輪に戻る一瞬を待つ
└ 待たないと前輪のグリップは旋回のみに作用しており、また後輪は浮き気味になってグリップを失っているので後輪が横滑りして無駄な走りが発生してしまうそこで舵角を当てつつアクセルを次第に開ける
この順序が成立するのは、カートが軽量かつ前輪ブレーキがなく、サスペンションもない構造だからだ。
GRヤリス弐号機での旋回開始はどう違う？
では、同じ操作を**GRヤリス（FFベースの4WD）**で試すとどうなるか？
どうしても旋回開始のヨーが不足する。
おそらくその理由は、前輪軸より前方にエンジン質量があることに起因する。FF車やFFベースの4WDでは、このようなレイアウトが一般的であり、カートのように旋回初期にクルンとは回らない。
GRヤリスの旋回に必要な「ブレーキの残し」と「前輪グリップの配分」
GRヤリス弐号機で旋回をスムーズに開始するには、ブレーキを若干残した状態での旋回開始が有効だった。
理由は以下の通り：
前輪ブレーキがある弐号機では、ストレートエンドのハンドル中立の強いブレーキングで前輪のグリップが減速に使い切られてしまう
その時点で舵角を当てても、前輪が旋回にグリップ力を発揮できない
一方で、伸び切ったリアサスのおかげで後輪のグリップはそれなりに確保されている
この状態でアクセルを踏むと、ドアンダーが発生してコーナーをクリアできなくなる。
したがって、以下のような操作が理にかなっている：
ストレートエンドでは前輪グリップの8割を減速に使い
残りの2割を旋回開始時の舵角対応に使う
この“残し”があることで、ニュートラルな旋回姿勢が可能になる。
カートとGRヤリスの構造的違いから見える操作アプローチ
ここで改めて、カートとGRヤリスの違いを整理してみよう：
| 特性 | カート | GRヤリス |
|---|---|---|
| 重量物配置 | 四つのタイヤが内側 | 前方に集中 |
| 前輪ブレーキ | なし | あり |
| サスペンション | なし | あり |
| 車体質量 | 非常に軽い | それなりに重い |
こうした違いにより、カートでは「減速⇒旋回」を完全に切り分けて操作してもヨーが発生するが、GRヤリスでは操作の“つながり”が求められる。
また、サスペンションの存在による荷重移動のタイムラグも、ヨーを作る際の難しさにつながっているのかもしれない。
ワインディングで感じた変化と手応え
そうした事を考えつつ、早朝のワインディングをGRヤリス弐号機で走っていると、これまでとは少し違う運転感覚に気づく。
ストレートエンドから旋回開始までの妙というか、不思議な感覚が、なんとも心地よいのだ。
「ああ、すこし運転が上手になったかも」と、思えたりする。
ATの恩恵と次の一手
弐号機はATなので、変速操作からドライバーは開放される。
加速する・減速する・旋回する・また加速するという基本挙動に集中できるのが、ATの素晴らしいところだ。
本記事で記載した気づきを持って、近いうちに壱号車（MT車）でも同じワインディングを走ってみようと思う。
またなにか新しい発見があるかもしれない。
愉しみである。